No tornem a badar amb l’aeroport

[També podeu trobar aquest article a les pàgines d’opinió de El Periódico d’avui https://www.elperiodico.com/es/opinion/20210903/despistemos-aeropuerto-barcelona-articulo-carles-marti-12040108]

Com no ho varen fer ni el telègraf, ni el telèfon, ni la televisió, internet (correu electrònic, cercadors, xarxes socials, videoconferències) no portarà la reducció de la mobilitat humana sinó tot el contrari: l’intercanvi i el coneixement a distància fan agafar més ganes i no menys de desplaçar-se perquè el que limita en major mesura el sortir de casa és precisament el desconeixement del que hi ha més enllà (fa por o no se’n saben els atractius) i no el seu contrari. Per no parlar de l’augment de la població mundial, com a mínim fins al 2050, de la seva joventut i de l’augment progressiu de la seva capacitat econòmica com a factors que mantindran la mobilitat mundial a l’alça.

Ens hem d’oposar doncs a aquesta mobilitat i minimitzar-la per evitar els seus efectes o l’hem de canalitzar i fer compatible amb els objectius de sostenibilitat territorial i ambiental ? Per a mi la resposta progressista és la segona i més des de Barcelona (i Catalunya) aquí i ara.

En primer lloc, perquè estic lluny de pensar en termes de catastrofisme, no crec en el decreixement com a opció desitjable ni justa i veig la disminució de les opcions de mobilitat com un endarreriment social i fins i tot moral (també en el camp de les migracions però això seria l’objecte d’un altre article). En segon lloc, perquè jugar un paper de capitalitat en la mobilitat internacional és imprescindible per Barcelona (i Catalunya) si realment vol formar part del primer nivell de desenvolupament mundial que cada cop s’organitza més al voltant d’una xarxa global de ciutats dinàmiques i interconnectades (moltes ciutats, algunes molt més grans que nosaltres, que no en formen part voldran fer-ho i podem per tant quedar-ne fora en qualsevol moment si perdem definitivament l’embranzida dels anys 1990). La capitalitat en la mobilitat és un dels camins per ser un dels nodes de la xarxa (la capitalitat farmacèutica perduda amb l’Agència Europea del Medicament n’era una altra) i a més complementa dues altres opcions estratègiques per Barcelona: l’atracció de talent i inversions en els sectors culturals i tecnològics capdavanters i la capitalitat mediterrània d’Europa.

Per això, si torna a sortir l’oportunitat de tenir un hub aeroportuari a Barcelona com proposa AENA (l’anterior intent mitjançant Spanair, que vaig conèixer de prop com a tinent d’alcalde de l’Ajuntament, va ser menystingut i boicotejat per molts sectors que ara sospiren pel hub) amb l’ampliació de l’aeroport El Prat-Josep Tarradellas s’ha d’aprofitar sense recança si respecta, com és evident que pot fer, les normes que fixa la UE en relació a l’impacte en l’entorn natural del delta del Llobregat. Apostar per la infraestructura d’un aeroport hub que aculli vols transoceànics i els distribueixi en vols a ciutats a 800-1000 km, a més de rebre vols de destí final, és una decisió que s’ha de prendre el més ràpid possible perquè la seva implementació serà complicada i el món no ens espera (els vols que no vinguin al Prat no deixaran de fer-se, aniran a un altre lloc).

I optar per intentar fer de Barcelona un hub aeroportuari no és incompatible amb contribuir a la lluita per revertir el canvi climàtic: és plenament factible abordar la reducció d’emissions més enllà del trànsit aeri (que a nivell mundial representa el 2-3% del total global d’emissions) connectant l’AVE amb l’aeroport per donar continuïtat als trajectes de menys de 800-1000 km, aconseguint la neutralitat de les instal·lacions aeroportuàries i mantenint l’aeroport a menys de 15 km del centre de la ciutat connectat per metro.

La lluita de Barcelona (i Catalunya) contra el canvi climàtic no ens hauria de fer perdre oportunitats col·lectives de desenvolupament social i econòmic, com la de sortir al mapa de la connectivitat aeroportuària internacional, sinó guanyar-ne liderant la reconversió de la indústria automobilística cap al vehicle elèctric, el retorn de la centralitat del transport ferroviari en el curt i mitjà recorregut (metro, tramvia, ferrocarril per passatgers i mercaderies) o l’impacte de la rehabilitació complerta de les llars en l’eficiència energètica (14% del total global mundial d’emissions).

No tornem a badar i explorem a fons la possibilitat de fer de Barcelona el hub aeroportuari del mediterrani occidental: el projecte ho mereix i el nostre país ho necessita.

La privatització d’AENA

El pla de la ministra Ana Pastor per privatitzar el 60% AENA fent marxa enrere en la imprescindible descentralització de l’ens per tal de adaptar-lo a les necessitats territorials i de gestió de cada aeroport, converteix l’organisme en un monopoli privat, el mateix model que ha portat el mercat elèctric i el mercat de les telecomunicacions al seu lamentable estat actual. Com a portaveu de l’Entesa pel Progrés de Catalunya en temes d’infraestructures vaig interpel·lar a la ministra i ella, ignorant les seves obligacions parlamentàries va obviar respondre . També em va deixar intranquil veure que els senadors CIU, partit de l’actual alcalde de Barcelona, no eren ni a l’hemicicle en el moment del debat.

 

El gir mediterrani

És la garantia de la nostra prosperitat futura i el sentit del nostre projecte col·lectiu, i serà el motor del nostre progrés individual i social

L’àrea mediterrània desperta pel sud i necessita un revulsiu en la riba nord i, diguem-ho clar, ser la capital del Mediterrània no és poca cosa

Si alguna cosa bona té el debat sobre el malson Eurovegas és que ens obliga, si volem argumentar des del punt de vista estratègic (més enllà dels motius polítics, socials, econòmics i urbanístics ja de per si suficients per estar-hi en contra), a repensar i a formular quin ha de ser en el món globalitzat en què ja vivim el posicionament de Barcelona (i per extensió de Catalunya) per tenir un horitzó de sortida sostenible de la crisi.

La meva posició en aquesta qüestió no és original ni nova però la vull reivindicar amb més força que mai, tot mirant de fonamentar-la amb un cert detall, per contrarestar els plantejaments tan inconsistents del partit majoritari al Parlament i a l’Ajuntament de Barcelona, que ho vol tot per a Catalunya però que no sap per fer-ne què i que cada poques setmanes ens embarca cap a un punt diferent del planeta perquè sigui el nostre referent de desenvolupament (ara sembla que som a Massachussets però venim d’Holanda, Dinamarca, Eslovàquia, Israel o Lituània segons bufa el vent). El seu desconcert i les seves fugides endavant acaben en la pràctica en un regionalisme de poca volada que ens fa perdre constantment oportunitats de progrés.

Doncs bé, la meva posició és la de mirar cap a la nostra història i recuperar la nostra vocació de capital de la Mediterrània. Tenim les condicions per ser-ho: l’àrea mediterrània desperta pel sud i necessita un revulsiu a la riba Nord i, diguem-lo clar, ser la capital de la mediterrània no és poca cosa, és un gran projecte de futur que pot estimular i alinear totes les nostres energies com a societat i donar sentit alhora al nostre paper a Espanya i a Europa.

No cal justificar gaire el nostre vincle essencial amb la Mediterrània ni la transcendència d’aquesta àrea geogràfica i cultural per a la civilització occidental i tampoc la seva rellevància per a la nostra identitat col·lectiva i per al nostre posicionament en el context mundial. Però potser cal especificar una mica què vol dir ser capital d’una determinada zona. Crec que vol dir tenir centralitat i referència per als qui hi viuen i per al desenvolupament de les seves activitats més importants: ser un lloc de pas en les comunicacions i els trasllats de tot ordre, ser un punt de trobada, d’intercanvi i de presa de les decisions que afecten tothom i ser un centre de provisió d’alguns serveis que no es troben enlloc més de la zona.

I aquesta capitalitat, en el cas de Barcelona-Catalunya en relació amb la Mediterrània, es pot concretar a partir de quatre grans estratègies que haurem de tenir molt presents i que caldrà reforçar sense defallir en els propers anys si volem tenir un rumb clar de sortida de la crisi:

1. Seu institucional

El nomenament de Barcelona com a seu permanent de la UPM (Unió per la Mediterrània) ens dóna l’oportunitat de consolidar-nos com a capital institucional de la Mediterrània. Necessitem afegir-hi un molt més gran lideratge dels nostres governs en temes polítics mediterranis (resolució de conflictes, cooperació, diplomàcia) i un impuls definitiu del projecte per convertir el recinte històric de Sant Pau en pol d’institucions internacionals de les Nacions Unides i de la Unió Europea i el Centre Internacional per la Pau del Castell de Montjuïc en un referent internacional especialitzat.

2. Porta Sud d’Europa

La nostra capacitat logística i les nostres infraestructures han de canalitzar el flux de mercaderies i viatgers de la Mediterrània cap a Europa per Barcelona. La Zona Franca i la Fira, el Port (contenidors i creuers), l’Aeroport (Hub mediterrani) i l’alta velocitat amb la gran estació intermodal de la Sagrera són les peces del que ha de ser el nus principal d’un corredor del Mediterrani que connecti amb “banda ampla” Algesires amb el cor econòmic d’Europa i que s’ha de completar amb la màxima urgència.

3. Àgora Cultural

Arquitectura i patrimoni, gastronomia, esdeveniments (SONAR, Primavera Sound, Grec, Temporada Alta…) i equipaments culturals (MACBA, Liceu…), esports (Jocs del Mediterrani al 2017 o Mundial de Natació al 2013 i sobretot Barça) i diversitat lingüística són i poden ser encara més un gran reclam però sobretot han de ser les bases d’una gran àgora cultural que atregui talent i sigui plataforma d’indústries creatives. Per aconseguir-ho haurem de posar en marxa programes específics i no deixar de ser una ciutat i un país oberts, tolerants, inconformistes i plurals. Perquè l’ànima de la cultura són els valors en els quals s’arrela.

4. Motor de l’economia del coneixement

El suport a la innovació i la recerca en les empreses i a l’actualització de la formació de les persones com a criteris subjacents en tota l’activitat econòmica i la dinamització de sectors d’excel·lència (biomèdic, disseny, escoles de negocis , universitats, TIC-mòbils, cotxe elèctric i medi ambient) són les iniciatives que ens permetran arribar a fer de Barcelona-Catalunya un referent per a la modernització de les economies de la Mediterrània.

Tenim, doncs, un programa explícit que hem d’abordar de forma immediata i de manera conscient i compartida com a ciutat i com a país (perquè Istanbul, amb qui haurem de contrapesar-nos a l’altre extrem del mar, ja no espera). Fem aquest “gir mediterrani”: serà la garantia de la nostra prosperitat futura i el sentit del nostre projecte col·lectiu, serà el motor del nostre progrés individual i social.

Després de l’aeroport del Prat vindrà l’estació de la Sagrera

El dia que el Grup Popular del Senat vota explícitament en contra del nou model de gestió individualitzada i descentralitzada (és a dir, amb participació decisiva de les administracions catalanes en un consell rector propi i amb plenes competències) de l’Aeroport del Prat, impedint que una infraestructura tan determinant per al creixement econòmic i el progrés social es posi completament al servei de l’estratègia de Barcelona i del conjunt del país; avui mateix, el ministre d’economia ja avança que el pressupost 2012 per a inversions del govern d’Espanya es reduirà un 40%.

Aquesta notícia ens ha de fer encendre immediatament el senyal d’alarma sobre el futur de l’Estació de la Sagrera. La gran estació de la Sagrera, ja en obres, està pensada per ser l’intercanviador central de tota la xarxa de transports ferroviaris de Catalunya (alta velocitat, connexió amb Europa, regionals, rodalies, metro) i el gran pol de dinamització econòmica i regeneració urbana del nord de Barcelona i per extensió de tot l’eix del Besòs. La seva construcció i la urbanització de la seva zona d’influència (estació de viatgers, edificis d’habitatges i d’oficines, vials, un gran parc urbà –el més gran de Barcelona després de Montjuïc–…), d’uns quatre-cents quaranta mil metres quadrats, tindrà un cost total de dos mil dos-cents quaranta milions d’euros, dels quals més de 800 corresponen al Ministeri de Foment, per poder acollir cent milions d’intercanvis de transport per any i la creació d’uns 30.000 llocs de treball (generats per la pròpia estació i per l’activitat econòmica que s’instal·larà al voltant).

Els governs de CiU a la Generalitat de Catalunya, que també hi té compromesos 200 milions d’euros, i l’Ajuntament de Barcelona no han cregut mai (estaven en contra del nou túnel, feliçment acabat, d’unió entre Sants i la Sagrera) ni creuen ara en aquest projecte. I per això l’excusa de la retallada pressupostària pot acabar sent útil als tres governs de Rajoy, Mas i Trias.

Aparcar el projecte de l’estació de la Sagrera seria un altre gravíssim error. Abans que el govern del PP prengui definitivament una decisió que malmeti el futur d’aquesta infraestructura clau pel combat contra la crisi i per una recuperació econòmica sostenible a Barcelona i a Catalunya, tots els qui apostem pel seu desenvolupament hem de mobilitzar-nos per evitar que això passi. Com sempre els socialistes de Barcelona, Catalunya i Espanya hi serem al capdavant.

L’aeroport del Prat

Els governs liderats pels socialistes a Barcelona, Catalunya i Espanya vàrem bastir una estratègia per fer de l’aeroport del Prat un dels grans aeroports europeus.

Per què s’han arrossegat tant i finalment han fracassat  les negociacions amb aerolínies estrangeres? Per què s’han implicat tan poc els nuclis empresarials i financers catalans? Plana massa l’ombra allargada d’Iberia i la seva empresa participada Vueling.

En el món globalitzat, i encara més en l’Europa de les ciutats, els aeroports són clau. Són les estacions i els nusos d’encreuament de les vies de comunicació més poderoses que existeixen per a les persones: les rutes aèries.

I per a Barcelona i per a Catalunya, disposar d’un gran aeroport té una rellevància encara més important. El país que som, amb la seva capital al davant, i que hem de voler continuar sent és una cruïlla de cultures, cosmopolita i obert. Orgullós de la seva identitat però sense complexos a l’hora de sumar esforços amb Espanya i Europa, avantguarda en els debats i la creació, plenament inserit al món. Però a més, el futur de la nostra economia i la nostra estratègia de desenvolupament passen per aquesta infraestructura. La nostra economia s’ha de basar en el talent (cultura, recerca, prestigi de l’educació i del sistema sanitari…), l’intercanvi (fires, congressos, competicions esportives…), les exportacions i el turisme: és a dir, activitats completament dependents dels fluxos amb l’exterior. La nostra estratègia de desenvolupament només pot ser aconseguir esdevenir la Porta Sud d’Europa, l’eix de l’Arc Mediterrani (de Montpeller i Toulouse fins a València i les Illes) i, sobretot, la capital euromediterrània, referència política de les dues riberes del Mediterrani. Per això, port i zona d’activitats logístiques, tren d’alta velocitat i aeroport són les tres infraestructures nuclears de Barcelona i Catalunya.

Amb aquestes idees de fons, els governs liderats pels socialistes a Barcelona, Catalunya i Espanya vàrem bastir una estratègia per fer de l’aeroport del Prat un dels grans aeroports europeus, seguint tres línies d’actuació: ampliació de la capacitat i modernització de les instal·lacions –objectiu plenament assolit–, descentralització de la gestió d’AENA per adaptar-la molt millor a les necessitats del territori en base a un nou concurs de gestió i a la supervisió d’un consell rector amb majoria per a les administracions catalanes –objectiu encarrilat amb la licitació en marxa del concurs i els canvis legals consensuats– i, en tercer lloc, radicació d’una aerolínia de referència que progressivament obrís noves línies de comunicació aèria (especialment transoceàniques i mediterrànies) –objectiu que es desplegava amb l’impuls a Spanair. A aquestes tres línies bàsiques d’actuació, se n’hi afegia una quarta encara embrionària: l’aliança amb Toulouse per sumar els seus centres universitaris i de recerca especialitzats en el sector aeroespacial i els seus hangars de manteniment i reparació de flotes aèries com a activitats complementàries a la massa crítica de passatgers i a la potència de trànsit del Prat.

Doncs bé, aquesta estratègia imprescindible per sortir de la crisi i la part important de competitivitat de la nostra economia que juga a l’aeroport del Prat han quedat completament escapçades per les orientacions centralistes del  govern del PP i per la incompetència política dels governs de CiU a Barcelona i Catalunya, mancats de la convicció, força i capacitat per aturar la marxa enrere en la descentralització d’AENA i per ajudar Spanair a seguir endavant. Per què s’han arrossegat tant i finalment han fracassat  les negociacions amb aerolínies estrangeres? Per què s’han implicat tan poc els nuclis empresarials i financers catalans? Plana massa l’ombra allargada d’Iberia i la seva empresa participada Vueling. Tot plegat, una molt mala notícia per a Barcelona i per al país. Esperem, com a mínim, que els governs estiguin ara a l’alçada en el moment de recol·locar els viatgers i, sobretot, de vetllar pels drets dels treballadors, supervisant el tancament ordenat d’una empresa àmpliament sostinguda amb fons públics.

Des de la nostra feina d’oposició i en els nostres programes de govern, els socialistes continuarem defensant la plena autonomia de gestió de l’aeroport del Prat, la radicació d’una aerolínia de referència a les seves terminals i l’acord amb Toulouse per constituir un gran port aeronàutic del sud d’Europa. Barcelona i Catalunya ho necessiten.