No tornem a badar amb l’aeroport

[També podeu trobar aquest article a les pàgines d’opinió de El Periódico d’avui https://www.elperiodico.com/es/opinion/20210903/despistemos-aeropuerto-barcelona-articulo-carles-marti-12040108]

Com no ho varen fer ni el telègraf, ni el telèfon, ni la televisió, internet (correu electrònic, cercadors, xarxes socials, videoconferències) no portarà la reducció de la mobilitat humana sinó tot el contrari: l’intercanvi i el coneixement a distància fan agafar més ganes i no menys de desplaçar-se perquè el que limita en major mesura el sortir de casa és precisament el desconeixement del que hi ha més enllà (fa por o no se’n saben els atractius) i no el seu contrari. Per no parlar de l’augment de la població mundial, com a mínim fins al 2050, de la seva joventut i de l’augment progressiu de la seva capacitat econòmica com a factors que mantindran la mobilitat mundial a l’alça.

Ens hem d’oposar doncs a aquesta mobilitat i minimitzar-la per evitar els seus efectes o l’hem de canalitzar i fer compatible amb els objectius de sostenibilitat territorial i ambiental ? Per a mi la resposta progressista és la segona i més des de Barcelona (i Catalunya) aquí i ara.

En primer lloc, perquè estic lluny de pensar en termes de catastrofisme, no crec en el decreixement com a opció desitjable ni justa i veig la disminució de les opcions de mobilitat com un endarreriment social i fins i tot moral (també en el camp de les migracions però això seria l’objecte d’un altre article). En segon lloc, perquè jugar un paper de capitalitat en la mobilitat internacional és imprescindible per Barcelona (i Catalunya) si realment vol formar part del primer nivell de desenvolupament mundial que cada cop s’organitza més al voltant d’una xarxa global de ciutats dinàmiques i interconnectades (moltes ciutats, algunes molt més grans que nosaltres, que no en formen part voldran fer-ho i podem per tant quedar-ne fora en qualsevol moment si perdem definitivament l’embranzida dels anys 1990). La capitalitat en la mobilitat és un dels camins per ser un dels nodes de la xarxa (la capitalitat farmacèutica perduda amb l’Agència Europea del Medicament n’era una altra) i a més complementa dues altres opcions estratègiques per Barcelona: l’atracció de talent i inversions en els sectors culturals i tecnològics capdavanters i la capitalitat mediterrània d’Europa.

Per això, si torna a sortir l’oportunitat de tenir un hub aeroportuari a Barcelona com proposa AENA (l’anterior intent mitjançant Spanair, que vaig conèixer de prop com a tinent d’alcalde de l’Ajuntament, va ser menystingut i boicotejat per molts sectors que ara sospiren pel hub) amb l’ampliació de l’aeroport El Prat-Josep Tarradellas s’ha d’aprofitar sense recança si respecta, com és evident que pot fer, les normes que fixa la UE en relació a l’impacte en l’entorn natural del delta del Llobregat. Apostar per la infraestructura d’un aeroport hub que aculli vols transoceànics i els distribueixi en vols a ciutats a 800-1000 km, a més de rebre vols de destí final, és una decisió que s’ha de prendre el més ràpid possible perquè la seva implementació serà complicada i el món no ens espera (els vols que no vinguin al Prat no deixaran de fer-se, aniran a un altre lloc).

I optar per intentar fer de Barcelona un hub aeroportuari no és incompatible amb contribuir a la lluita per revertir el canvi climàtic: és plenament factible abordar la reducció d’emissions més enllà del trànsit aeri (que a nivell mundial representa el 2-3% del total global d’emissions) connectant l’AVE amb l’aeroport per donar continuïtat als trajectes de menys de 800-1000 km, aconseguint la neutralitat de les instal·lacions aeroportuàries i mantenint l’aeroport a menys de 15 km del centre de la ciutat connectat per metro.

La lluita de Barcelona (i Catalunya) contra el canvi climàtic no ens hauria de fer perdre oportunitats col·lectives de desenvolupament social i econòmic, com la de sortir al mapa de la connectivitat aeroportuària internacional, sinó guanyar-ne liderant la reconversió de la indústria automobilística cap al vehicle elèctric, el retorn de la centralitat del transport ferroviari en el curt i mitjà recorregut (metro, tramvia, ferrocarril per passatgers i mercaderies) o l’impacte de la rehabilitació complerta de les llars en l’eficiència energètica (14% del total global mundial d’emissions).

No tornem a badar i explorem a fons la possibilitat de fer de Barcelona el hub aeroportuari del mediterrani occidental: el projecte ho mereix i el nostre país ho necessita.

Camins de ferro

Els trens han de ser i seran (esperem-ho) el futur del transport. Tant per les mercaderies com pels passatgers, ferrocarrils, metros i tramvies són la millor alternativa. Moure les mercaderies per carretera és ineficient econòmicament perquè els costos per unitat de càrrega transportada són molt més grans i molt menys estables ja que depenen del cost del petroli. Fer trajectes regulars i periòdics en cotxe és incòmode, insegur i poc fiable en termes de puntualitat. No es tracta de no tenir cotxe (elèctric si pot ser) sinó de fer-lo servir molt menys i que els qui no puguin tenir-ne no quedin socialment penalitzats.

Un altre gran avantatge del transport ferroviari és que, tot i que no està lliure d’emissions, les tones de CO2 emeses per tona transportada són molt menors que els seus competidors, els avions al transport de passatgers (a mitja i llarga distància) i els camions al transport de mercaderies. A més la fabricació de trens és una indústria que requereix molta mà d’obra qualificada i per tant ben pagada i que genera moltíssima activitat econòmica derivada.

El transport en avió tampoc surt gaire ben parat de les comparatives amb el tren: només cal veure les xifres de passatgers de llarga distància a Espanya, que des de l’entrada en vigor de les noves polítiques tarifàries no han parat de créixer en els trens d’alta velocitat.

Segurament un dels aspectes que menys es tenen en compte quan parlem de transport és la seguretat, però cada any moren a Espanya més de 1000 persones en accidents relacionats amb el trànsit per carretera. Aquesta és la principal causa de mort en els menors de 24 anys i la segona causa de mort en el grup d’edat de 25 a 30 anys. Aquestes dades contrasten amb les dades del tren, el mode de transport més segur de tots els que existeixen.

Hi ha però un error històric que encara estem pagant avui en dia: la diferència d’ample de via amb la resta d’Europa. Per tal de poder formar part de les rutes comercials europees i per ser realment un centre logístic europeu no podem tenir un entramat de vies que impedeixi moure mercaderies des d’Algesires fins a Rotterdam sense haver de canviar de tren.

En resum, en territoris compactes i densament poblats com els europeus els avantatges del ferrocarril són clars i estan ben documentats: el que cal es apostar-hi políticament i sense reserves, amb un esforç pressupostari sostingut en el temps malgrat les conjuntures econòmiques. A Espanya (als municipis i governs) els socialistes ho hem fet però no prou ni amb suficient convicció.

Per superar els obstacles que encara queden, per implantar el mode ferroviari a encara més gran escala amb més potencia i eficiència i per tant amb més èxit cal treballar amb quatre criteris:

• Capil·laritat: tramvies i metros lleugers han de fer que en les àrees urbanes mitjanes i metropolitanes petites més passatgers hi tinguin accés. No es poden suprimir serveis regionals en les línies desdoblades per l’alta velocitat que per altra banda no cal fer arribar a tot arreu.
• Intermodalitat: mercaderies i passatgers han de poder intercanviar amb molta més facilitat els altres modes de transport amb el ferroviari (bicicletes al tren, aparcaments a les estacions, containers als camions, estacions als aeroports…).
• Logística: per treure el màxim partit als trens s’ha de millorar l’aprofitament dels combois (més llargs i carregats anant i tornant per les mercaderies i millor gestió d’horaris i durades dels trajectes per als passatgers).
•  Homologació i tecnificació: amples de via, desdoblaments, gàlibs, material (semàfors, travesses…) i informàtica han de permetre que tots els trens puguin circular per totes les vies.

Són recursos, voluntat i diners, molts diners, però invertir en ferrocarril no és una despesa capritxosa sinó un mitjà decisiu per garantir el progrés econòmic sostenible i la igualtat social. I al nostre país més que enlloc.